自從年初特斯拉點燃了“價格戰(zhàn)”的導(dǎo)火索，先是讓眾多新能源品牌被迫加入，雖然賣得好，但是利潤卻被壓縮，苦不堪言；被蠶食市場份額的傳統(tǒng)車企開始了反擊，紛紛加入了“價格戰(zhàn)”，將這場無硝煙的戰(zhàn)役推到了高潮。如今已經(jīng)過去八個月了，“價格戰(zhàn)”結(jié)束了嗎？答案是沒有，“價格戰(zhàn)”仍在繼續(xù)，并且就連不愁賣的合資領(lǐng)頭羊一汽-大眾都未能獨善其身。
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近日，網(wǎng)傳一汽-大眾ID.4 CROZZ(參數(shù)|詢價)推出了優(yōu)惠活動，起售價低至14.59萬起，要知道ID.4 CROZZ指導(dǎo)價為19.39-29.39萬元，優(yōu)惠之后的價格基本與一些自主品牌的競爭對手看齊。其實，這并不是一汽-大眾首次對旗下ID家族推出優(yōu)惠，早在今年7月份，已經(jīng)對旗下ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ(參數(shù)|詢價)進(jìn)行了降價，只不過優(yōu)惠力度沒有如今大，當(dāng)時ID.4 CROZZ純享版降價后為15.59萬元起。
或許上一次推出降價之后，一汽-大眾ID家族在市場上獲得了不錯銷量，嘗試了降價帶來的甜頭，這次一汽-大眾加大了優(yōu)惠力度，直接將ID.4 CROZZ的起售價降到14.59萬，相當(dāng)于優(yōu)惠了五萬元，直接在“價格戰(zhàn)”中出了個炸彈。為什么僅僅隔了一個月，一汽-大眾再次針對ID.4 CROZZ推出優(yōu)惠呢？兵哥覺得有以下兩個因素，第一是目前進(jìn)入了“金九銀十”，屬于汽車市場的售賣旺季，各個車企都在旺季收割更多市場份額，為年終銷量沖刺，一汽-大眾自然不會放過這個機(jī)會，加大優(yōu)惠力度，以此刺激消費者的購買欲。
第二是自從進(jìn)入“金九銀十”，無論是新勢力品牌，還是傳統(tǒng)燃油車品牌，都推出了不少優(yōu)惠政策，主打一個字“卷”，只要卷不死，就往死里卷，所以一汽-大眾放下一貫俯視群雄的姿態(tài)，將ID.4 CROZZ的起售價降到同級別自主競品的同一水平線。基于以上兩個因素，并且有了此前降價優(yōu)惠帶來的銷量，一汽-大眾對加大優(yōu)惠力度的ID.4 CROZZ可謂是自信滿滿。那么問題來了，“金九銀十”中降價的產(chǎn)品多如過江之鯽，大眾ID.4 CROZZ還能復(fù)制此前降價的成功嗎？
我們不妨看看大眾ID.4 CROZZ的競爭對手有誰，例如同級別的比亞迪宋PLUS(參數(shù)|詢價)新能源、銀河L7、零跑C11(參數(shù)|詢價)、深藍(lán)S7等車型，從產(chǎn)品力來看，大眾ID.4 CROZZ背靠大廠，制造工藝方面比較出色。也正因出自傳統(tǒng)車企，大眾ID.4 CROZZ的配置比較少，例如內(nèi)飾設(shè)計平平無奇，智能化配置少之又少，沒有同級別自主車型那么豐富，這么“摳門”的配置，是當(dāng)下年輕消費群體無法接受的。
另外，大眾ID.4 CROZZ的剎車配置一直被消費者吐槽，居然還是采用后輪鼓剎，并且旗下同MEB平臺出來的ID.6 CROZZ和奧迪Q4 e-tron(參數(shù)|詢價)也是采用后輪鼓剎。要知道如今汽車制造體系已經(jīng)非常完善了，整車的造價成本也隨之降低了不少，鼓剎僅僅比盤式剎車便宜了一點，并且上面提及的車型，它們的價格并不便宜，居然還不采用盤式剎車，這是大家都不理解的事情。
總的來講，在緊湊型新能源SUV市場，各個車企都是非常“卷”，不僅是價格卷，就連配置方面也很卷，而大眾ID.4 CROZZ固然擁有品牌力優(yōu)勢，但是在產(chǎn)品力、配置方面、智能化等方面缺乏核心競爭力，降價固然能增加銷量，但是銷量數(shù)據(jù)增加的幅度并不大。除了一汽-大眾ID.4 CROZZ降價之外，有媒體在9月6日稱，一汽奧迪向內(nèi)部員工推出了國產(chǎn)e-tron員工活動價，全系3款車型折扣均為5折，活動截止時間為2023年12月31日。
（圖片源于智電出行）
據(jù)了解，一汽集團(tuán)的正式員工都有資格參與購買，員工活動價為裸車價，不包含購置稅、保險、分期利息等費用。奧迪e-tron(參數(shù)|詢價)自從2021年由一汽奧迪進(jìn)行國產(chǎn)，在2021年4月份上市之后，到如今從未改款過。
再加上奧迪e-tron在國內(nèi)的銷量并不好，截至今年8月份，奧迪e-tron的累計銷量僅為376輛，平均每個月的銷量不過是幾十輛，此次推出的員工價看似福利，實則是變相清理庫存。隨著一汽奧迪推出員工價，兵哥覺得奧迪e-tron在市場上的優(yōu)惠政策應(yīng)該不遠(yuǎn)了，因為僅靠員工是無法消化奧迪e-tron的庫存，所以奧迪e-tron的市場優(yōu)惠力度應(yīng)該不會小。
對于消費者來講，一汽-大眾緊跟市場的節(jié)奏，其他車企一降價就開始跟進(jìn)，讓大家就能以非常優(yōu)惠的價格購買自己心水的車型；但是，可能我們被今年的“價格戰(zhàn)”給麻木了，沒想到此前不愁賣的一汽-大眾居然也開始“以價換量”了。要知道，一汽-大眾從2019到2021年連續(xù)三年登上了國內(nèi)銷量冠軍的寶座，在當(dāng)時勢不可當(dāng)，但是從2021年跌落銷冠之后，就再也沒有登上過了，甚至追趕對手的腳步開始變得緩慢。
數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，一汽-大眾的零售量為83.87萬輛，2022年的同期零售量為86.31萬輛，同比下滑了2.8%；而一汽-大眾的前面的競爭比亞迪，今年上半年的零售量為125.56萬輛，同比增長94.25%。這一對比，今年上半年一汽-大眾與比亞迪的零售量相差41.69萬輛，一汽-大眾想要追上去，只能開始“以價換量”，理想狀態(tài)下或許能獲得不錯的成績，以此來縮小兩者之間的差距。
不過，這僅僅是理想的情況下，畢竟現(xiàn)實是骨感的，如今汽車市場相當(dāng)內(nèi)卷，一汽-大眾想要追上去非常難，除非要奇跡發(fā)生。值得一提的是，大部分頭部合資品牌都已經(jīng)公布了今年8月份的銷量成績，而截至兵哥發(fā)稿為止，一汽-大眾還沒有公布今年8月份的銷量，這是慫了？新能源市場失利，一汽-大眾在燃油車市場也逐漸出現(xiàn)了疲態(tài)，一方面是電動化的沖擊，在純電市場還有一點競爭力，但是在混動市場，可以說一汽-大眾毫無競爭力，只能看著自主新能源車企蠶食自己的燃油市場份額。
另一方面，隨著自主品牌的制造工藝、產(chǎn)品力，以及品牌力的提升，并且所推出的燃油車性比價極高，讓一汽-大眾旗下的主力軍寶來(參數(shù)|詢價)、高爾夫(參數(shù)|詢價)、速騰(參數(shù)|詢價)，以及邁騰(參數(shù)|詢價)等車型在市場降低了競爭力，例如大家手握15萬元，是選擇1.4T的中配高爾夫，還是選擇2.0T的星瑞(參數(shù)|詢價)、艾瑞澤8 高性能版和影豹(參數(shù)|詢價)R呢？可能消費者會說，買高爾夫是為了情懷，但是憑情懷買車的群體又有多少呢？就像銳志、皇冠、FJ酷路澤、甲殼蟲等車型深受“情懷黨”的喜愛，但是大家要知道“情懷黨”僅僅是一個小消費群體，并不能為品牌提供優(yōu)秀的成績，不然這些車型也不會在國內(nèi)停產(chǎn)。
因此，自主品牌從來不玩情懷，都是按照國內(nèi)消費者所需而推出性價比高、產(chǎn)品力過硬的車型，而一汽-大眾也不玩情懷，但是對待國內(nèi)市場的思維還沒有轉(zhuǎn)變過來，車型的配置“摳門”配不上如今的價格，只有認(rèn)慫降價，不然整體銷量將掛上倒擋。如今無論是新能源市場，還是燃油車市場，其競爭都異常激烈，一汽-大眾ID.4 CROZZ各方面的表現(xiàn)都不如競爭對手，不降價的話，真的賣不出去，只能以量換價。反觀頭部自主品牌，面對電動化浪潮，從容淡定轉(zhuǎn)型，在新能源市場和燃油車市場兩開花，而一汽-大眾陷入了轉(zhuǎn)型陣痛，不僅在燃油車市場失利，還在新能源市場失速；或許2021年將是一汽-大眾最后的高光了，即便是在國內(nèi)市場認(rèn)慫，也只能排在比亞迪后面。
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