正在醞釀新一輪風(fēng)暴嗎？
(資料圖片)
7月的汽車市場，有些反常。
參考往年的走勢，7月一般是“銷量低谷”。以乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)為錨點(diǎn)，歷年7月一般僅比2月的銷量表現(xiàn)強(qiáng)一些。
因?yàn)樘鞖庋谉幔降昕土鲿?huì)銳減，同時(shí)又剛剛經(jīng)歷6月的“半年考”，該壓庫，該優(yōu)惠，已經(jīng)提前進(jìn)行了。7月反而會(huì)休整，工廠甚至?xí)拧案邷丶佟薄?/p>
但是，今年7月，雖然相比于火爆的6月仍有下滑，但就過往數(shù)據(jù)看，已經(jīng)是7月歷史的次新高水平了。
仍以乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)為準(zhǔn)，7月，國內(nèi)乘用車市場零售177.5萬輛，同比下降2.3%；1-7月累計(jì)零售為1129.9萬輛，同比增長1.9%。
背后的原因，仍是“分化”二字。新能源和燃油車在分化，自主和合資在分化。
而且有一個(gè)觀點(diǎn)也值得思考，如今新能源的售賣環(huán)境，已經(jīng)不局限于郊區(qū)的4S店了，很多會(huì)開到城區(qū)商場里，炎熱的天氣反而是優(yōu)勢條件了，因?yàn)橛胁簧儆脩舾敢馊鏊纳虉隼铩氨苁钕M(fèi)”。
自主增長，不可阻擋
自主品牌，今年起勢非常猛。
先看大面兒上的數(shù)據(jù)，7月，自主品牌零售銷量為94萬輛，同比增長15%，環(huán)比增長1%，其零售份額為53.2%，同比增長5.8個(gè)百分點(diǎn)。
即使拉長到1-7月，自主品牌的累計(jì)份額也達(dá)到了50%，相對(duì)于2022年同期增加4.4個(gè)百分點(diǎn)。
半壁江山，自主奪回來了。
再看車企排名。從零售這個(gè)維度看，7月，零售TOP 5中有3家自主品牌；零售TOP 10中有5家自主品牌；如果從批發(fā)維度看，對(duì)比更加強(qiáng)烈，7月，批發(fā)TOP 5中有4家自主品牌；批發(fā)TOP 10中有6家自主品牌（上通五菱歸入自主計(jì)算）。
比亞迪一枝獨(dú)秀，7月批發(fā)銷量26萬輛，零售銷量23萬輛，同比增長分別達(dá)到了61%和45%。
如果時(shí)針撥回兩年前，比亞迪自己也不知道銷量可以增長這么快。最近兩年，瘋狂開工廠，完全是隨著銷量增長而快速配套的。
真要總結(jié)比亞迪的成功之道，很極端也很純粹，就是徹底和燃油車劃清界限，但又沒有僅依靠純電動(dòng)，插混仍是非常重要的另外“一條線”。
今年有個(gè)非常重要的趨勢，插電混動(dòng)的增長幅度，明顯強(qiáng)于純電動(dòng)。直接用數(shù)據(jù)說話，7月純電動(dòng)零售為42萬輛，同比增長16%，插電混動(dòng)零售為22萬輛，同比增長77%。
“兩條路”都起到作用了，這就是比亞迪非常對(duì)的一個(gè)選擇。
再往后發(fā)展，比亞迪的選擇是向上突破，海洋、王朝之上，會(huì)有騰勢、方程豹，以及百萬級(jí)的仰望，這家公司正進(jìn)入自己的“全盛期”。
在TOP 10的自主品牌中，奇瑞非常值得關(guān)注。
注意一點(diǎn)，7月，奇瑞批發(fā)了14萬輛，零售了6.5萬輛，差值有7萬多輛，難道全壓庫了？
當(dāng)然不可能。其實(shí)，奇瑞有大比例的批售，是銷往海外市場了。
今年上半年，奇瑞對(duì)外出口了39.4萬輛，同比增長170%，排名第二。（出口排第一的是上汽）
想把外國人的錢賺了，奇瑞這招棋走得挺快的。
吉利、長安，在整個(gè)自主崛起的大勢中，同樣充當(dāng)著領(lǐng)頭的作用，而且，兩家的情況比較接近。
他們沒有徹底放棄傳統(tǒng)燃油車市場，繼續(xù)發(fā)力與深耕。但同時(shí)，新能源產(chǎn)品也在快速推進(jìn)，先是另立新品牌高舉高打，比如，吉利有極氪，長安有阿維塔。
從今年開始，吉利、長安已經(jīng)在10-20萬的主流預(yù)算市場，快速布陣新能源產(chǎn)品了。
比如，吉利有銀河系列，長安有深藍(lán)品牌（深藍(lán)已經(jīng)獨(dú)立運(yùn)營），純電、插混（或增程）同樣是“雙線戰(zhàn)斗”。
自主崛起，已成大勢，尤其是新能源的風(fēng)，讓這場烈火燒得更旺了。
合資真的沒戲了？
這個(gè)問題，在今年上海車展的時(shí)候，已經(jīng)暴露了。
為什么那么多外國高管集體來中國，他們也希望謀得破局的答案。
合資有一半是外國人的，甚至之前的主導(dǎo)權(quán)，很多時(shí)候在外國人手里。他們愿意改變多少，以及愿意多久改變，都會(huì)決定合資品牌在中國的命運(yùn)。
先看大面兒上的數(shù)據(jù)，7月，主流合資品牌零售銷量為59萬輛，同比下降28%，環(huán)比下降11%。
7月，德系品牌零售份額20.8%，同比下降0.8個(gè)百分點(diǎn)；日系品牌零售份額15.8%，同比下降5個(gè)百分點(diǎn)；美系品牌零售份額達(dá)到7.7%，同比增長0.7個(gè)百分點(diǎn)。
相比之下，問題最嚴(yán)重的是日系品牌。
目前，僅豐田可以撐起日系的“門面”。東風(fēng)日產(chǎn)在TOP 10榜單中，已不見蹤影；東風(fēng)本田、廣汽本田，似乎也沒有了信仰加成。
成也省油，敗也省油。三年前，日系品牌快速崛起，是因?yàn)椤笆∮湍陀谩钡臉?biāo)簽圈了一波粉；但如今，“省油神話”早已被電動(dòng)/混動(dòng)化解。自主沖上來，日系必然受沖擊。
另外，日系扛不住壓力終端降價(jià)，將“保值率”摔在了地上，所以，到最后，品牌溢價(jià)清零，銷量也就回落了。
大眾、通用，一個(gè)代表德系，一個(gè)代表美系，7月還能找到可圈可點(diǎn)的地方。
比如，ID.3的銷量忽然“冒頭”了，訂單破萬，果然一降價(jià)，市場就沸騰了；再比如，別克E5交付了3722輛，E4交付了1762輛，“便宜大碗”，終究能賣出去。
背后的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)是，在新能源市場，合資已無“定價(jià)權(quán)”，品牌價(jià)值不再，只有參考自主出牌了。
另外，中國市場，或許需要中國市場的解決辦法。于是，大眾決定投資小鵬，非?？粗仄渲悄茏?、智能駕駛領(lǐng)域的實(shí)力。還聽說，奧迪選擇智己的平臺(tái)，捷達(dá)選擇零跑的平臺(tái)。
時(shí)代變了，合資的出路，居然是“反向合資”，在擁抱“自主伙伴”的道路上，看誰跑得更快了。
寫在最后
趨勢如此，合資向下，自主向上，新能源正在攻城略地。
但也有一些不達(dá)預(yù)期的地方。比如，純電動(dòng)的增長速度放緩了，插電混動(dòng)在充當(dāng)新的增長引擎。這也意味著，電池需求有所放緩，畢竟，插混沒有那么大的電池需求量，所以，近兩個(gè)月，電池產(chǎn)能過剩了。
電池產(chǎn)能過剩，采購價(jià)會(huì)降低，新一輪價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)在路上了，電動(dòng)車的價(jià)格會(huì)再下探一波，而燃油車其實(shí)已降無可降。
燃油車會(huì)更難，電動(dòng)車卻也是一片紅海，市場很難，還會(huì)繼續(xù)變難。
本文作者為踢車幫 晞貝
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