正在醞釀新一輪風暴嗎？

(資料圖片)

7月的汽車市場，有些反常。

參考往年的走勢，7月一般是“銷量低谷”。以乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)為錨點，歷年7月一般僅比2月的銷量表現(xiàn)強一些。

因為天氣炎熱，到店客流會銳減，同時又剛剛經歷6月的“半年考”，該壓庫，該優(yōu)惠，已經提前進行了。7月反而會休整，工廠甚至會放“高溫假”。

但是，今年7月，雖然相比于火爆的6月仍有下滑，但就過往數(shù)據(jù)看，已經是7月歷史的次新高水平了。

仍以乘聯(lián)會數(shù)據(jù)為準，7月，國內乘用車市場零售177.5萬輛，同比下降2.3%；1-7月累計零售為1129.9萬輛，同比增長1.9%。

背后的原因，仍是“分化”二字。新能源和燃油車在分化，自主和合資在分化。

而且有一個觀點也值得思考，如今新能源的售賣環(huán)境，已經不局限于郊區(qū)的4S店了，很多會開到城區(qū)商場里，炎熱的天氣反而是優(yōu)勢條件了，因為有不少用戶更愿意去涼爽的商場里“避暑消費”。

自主增長，不可阻擋

自主品牌，今年起勢非常猛。

先看大面兒上的數(shù)據(jù)，7月，自主品牌零售銷量為94萬輛，同比增長15%，環(huán)比增長1%，其零售份額為53.2%，同比增長5.8個百分點。

即使拉長到1-7月，自主品牌的累計份額也達到了50%，相對于2022年同期增加4.4個百分點。

半壁江山，自主奪回來了。

再看車企排名。從零售這個維度看，7月，零售TOP 5中有3家自主品牌；零售TOP 10中有5家自主品牌；如果從批發(fā)維度看，對比更加強烈，7月，批發(fā)TOP 5中有4家自主品牌；批發(fā)TOP 10中有6家自主品牌（上通五菱歸入自主計算）。

比亞迪一枝獨秀，7月批發(fā)銷量26萬輛，零售銷量23萬輛，同比增長分別達到了61%和45%。

如果時針撥回兩年前，比亞迪自己也不知道銷量可以增長這么快。最近兩年，瘋狂開工廠，完全是隨著銷量增長而快速配套的。

真要總結比亞迪的成功之道，很極端也很純粹，就是徹底和燃油車劃清界限，但又沒有僅依靠純電動，插混仍是非常重要的另外“一條線”。

今年有個非常重要的趨勢，插電混動的增長幅度，明顯強于純電動。直接用數(shù)據(jù)說話，7月純電動零售為42萬輛，同比增長16%，插電混動零售為22萬輛，同比增長77%。

“兩條路”都起到作用了，這就是比亞迪非常對的一個選擇。

再往后發(fā)展，比亞迪的選擇是向上突破，海洋、王朝之上，會有騰勢、方程豹，以及百萬級的仰望，這家公司正進入自己的“全盛期”。

在TOP 10的自主品牌中，奇瑞非常值得關注。

注意一點，7月，奇瑞批發(fā)了14萬輛，零售了6.5萬輛，差值有7萬多輛，難道全壓庫了？

當然不可能。其實，奇瑞有大比例的批售，是銷往海外市場了。

今年上半年，奇瑞對外出口了39.4萬輛，同比增長170%，排名第二。（出口排第一的是上汽）

想把外國人的錢賺了，奇瑞這招棋走得挺快的。

吉利、長安，在整個自主崛起的大勢中，同樣充當著領頭的作用，而且，兩家的情況比較接近。

他們沒有徹底放棄傳統(tǒng)燃油車市場，繼續(xù)發(fā)力與深耕。但同時，新能源產品也在快速推進，先是另立新品牌高舉高打，比如，吉利有極氪，長安有阿維塔。

從今年開始，吉利、長安已經在10-20萬的主流預算市場，快速布陣新能源產品了。

比如，吉利有銀河系列，長安有深藍品牌（深藍已經獨立運營），純電、插混（或增程）同樣是“雙線戰(zhàn)斗”。

自主崛起，已成大勢，尤其是新能源的風，讓這場烈火燒得更旺了。

合資真的沒戲了？

這個問題，在今年上海車展的時候，已經暴露了。

為什么那么多外國高管集體來中國，他們也希望謀得破局的答案。

合資有一半是外國人的，甚至之前的主導權，很多時候在外國人手里。他們愿意改變多少，以及愿意多久改變，都會決定合資品牌在中國的命運。

先看大面兒上的數(shù)據(jù)，7月，主流合資品牌零售銷量為59萬輛，同比下降28%，環(huán)比下降11%。

7月，德系品牌零售份額20.8%，同比下降0.8個百分點；日系品牌零售份額15.8%，同比下降5個百分點；美系品牌零售份額達到7.7%，同比增長0.7個百分點。

相比之下，問題最嚴重的是日系品牌。

目前，僅豐田可以撐起日系的“門面”。東風日產在TOP 10榜單中，已不見蹤影；東風本田、廣汽本田，似乎也沒有了信仰加成。

成也省油，敗也省油。三年前，日系品牌快速崛起，是因為“省油耐用”的標簽圈了一波粉；但如今，“省油神話”早已被電動/混動化解。自主沖上來，日系必然受沖擊。

另外，日系扛不住壓力終端降價，將“保值率”摔在了地上，所以，到最后，品牌溢價清零，銷量也就回落了。

大眾、通用，一個代表德系，一個代表美系，7月還能找到可圈可點的地方。

比如，ID.3的銷量忽然“冒頭”了，訂單破萬，果然一降價，市場就沸騰了；再比如，別克E5交付了3722輛，E4交付了1762輛，“便宜大碗”，終究能賣出去。

背后的經驗總結是，在新能源市場，合資已無“定價權”，品牌價值不再，只有參考自主出牌了。

另外，中國市場，或許需要中國市場的解決辦法。于是，大眾決定投資小鵬，非?？粗仄渲悄茏?、智能駕駛領域的實力。還聽說，奧迪選擇智己的平臺，捷達選擇零跑的平臺。

時代變了，合資的出路，居然是“反向合資”，在擁抱“自主伙伴”的道路上，看誰跑得更快了。

寫在最后

趨勢如此，合資向下，自主向上，新能源正在攻城略地。

但也有一些不達預期的地方。比如，純電動的增長速度放緩了，插電混動在充當新的增長引擎。這也意味著，電池需求有所放緩，畢竟，插混沒有那么大的電池需求量，所以，近兩個月，電池產能過剩了。

電池產能過剩，采購價會降低，新一輪價格戰(zhàn)已經在路上了，電動車的價格會再下探一波，而燃油車其實已降無可降。

燃油車會更難，電動車卻也是一片紅海，市場很難，還會繼續(xù)變難。

本文作者為踢車幫 晞貝

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